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独家策划:中国高铁不仅要修到台湾,更要修到全世界

发布日期:2016/10/13 4:42:45 浏览:4047

独家策划:中国高铁不仅要修到台湾,更要修到全世界

2016年03月08日11:46

来源:凤凰资讯

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中国高铁地图

3月7日,十三五中国高速铁路网曝光,可以看到,图中红色虚线标注着规划一条从福州到台北的海峡高速铁路,并通过线路联通北京

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十三五铁路规划示意图

京台高铁规划被重新提出后,引发广泛关注。然而部分台湾人士认为高铁是统一台湾的信号,是统战策略。

不要太傲娇好不好,大陆的高铁早就修到全世界了……难道都是去统战的?

“高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。”高铁科普作家@高铁见闻曾这样说过。

从2013年以来,“中国高铁”已是国家领导人出访的新外交名片,而随着国家主席提出“一带一路”倡议,以及亚投行成立,基础设施的互联互通越来越受到重视。中国高铁,也以前所未有的速度和广度出海,不断刷新着我们的认知。

2016年,媒体称为高铁“走出去”爆发元年,中国高铁出海已经渐趋成熟,中国高铁的版图已经扩展到了亚、欧、非、美等五大洲数十个国家,能够与日本等老牌铁路强国进行竞争,而在工程合作上,中国企业也探索出了更加灵活、更加本土化的方式。

3月5日上午,国务院总理在政府工作报告中提到:“高铁、核电等中国装备走出去取得突破性进展。”用语虽短,含义却深,“突破性”一词显示了高铁走出去重大成就,而中国高铁世界版图也已经成形。

那么中国高铁走出去的优势有哪些?高铁出海有了怎么样的全球布局?又采用了怎么样的策略?区别于以往零碎的新闻,这篇文章,力求呈现一个全面的图景。

为啥能大规模出海?物美价廉

李克强总理曾表示:“中国高铁技术先进、安全可靠,成本具有竞争优势。”此后,这几乎成为对中国高铁竞争力优势的最凝练概括。

中国高铁虽然起步较晚,但通过引进直接得到了第一手的设计材料,加上材料和加工工艺一日千里,发达的计算机模拟技术提供了赶超的契机。资深火车如此描述:“有人说日本从200到300(公里/小时——编者注)用了二三十年,为啥中国三五年就搞定了,很大程度上就是因为当年日本人用画图板和试验台搞的设计,中国人现在可以用CAD和模拟软件搞定了。”

另外,国产化的政策以及庞大的市场也加速了技术进步。

庞大的市场还附赠了成本上的优势。一篇广为转载的文章提到:“中国高铁性价比优势,来自于对整个供应链的控制能力、来自于强大的成本管理能力以及批量化工业制造能力。我们知道同一个产品,生产的批量越大,单位成本就越低。有中国庞大的市场作为支撑,我们能够实现批量化生产,这与国外一些企业单子时有时无的断续生产线,成本是不一样的。”

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中国高铁建设成本(图左)普遍低于欧洲铁路建设成本(图右)

世界银行在2014年7月发布《中国高铁分析报告》指出,中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二,而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。具体而言,中国高铁的加权平均单位成本为:时速350公里的项目为1.29亿人民币/公里;时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。世界银行分析称,除了劳动力成本较低外,高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。

那些修到全世界的高铁

2009年,中国正式提出高铁“走出去”战略,初步设定三大战略方向:通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁;从乌鲁木齐出发,经过中亚最终到达德国的中亚线;还有从出发连接东南亚国家,一直抵到新加坡的泛亚铁路网。

2010年,铁道部针对不同国家成立了16个境外铁路项目协调组,在美洲有中美、中巴、中委项目组,在亚洲有中印、中伊、中东、中巴、中吉乌组等,在欧洲有中俄、中乌等,当时希望能够以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包形式参与海外项目竞标。

而协调组的存在,主要是避免国内企业在国际市场争夺中存在恶性竞争。但刘志军落马以及“7·23”事故之后,这些协调组不复存在。

2012年开始,随着中泰项目升温,中国高铁才重新恢复活力。同时,在一带一路的推动下,中国高铁迎来了更好的出海时机。

目前,在建的重大项目包括中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路、巴基斯坦拉合尔橙线轻轨、印尼雅万高铁等。

此外,今年重点攻克推进的项目包括俄罗斯莫斯科-喀山高铁、美国西部快线、马来西亚-新加坡高铁、横跨南美洲大陆的两洋铁路、坦赞铁路等。

一位接近铁路系统人士表示,这些项目中的一些谈判难度非常大,过程十分艰辛,但如果能拿下来,对于打造中国铁路的品牌形象和积累合作经验均有重要意义。

对走出去的高铁项目进行简单分类,有助力一带一路的铁路线,也有超越一带一路进行全球布局的线路,更引人注意的是向发达国家逆输出的项目。

首先看看一带一路沿线的进展情况。

1、中巴——中吉乌铁路

修建中巴铁路的设想早在2008年4月巴基斯坦前总统穆沙拉夫访问中国时就已提出,后这一线路与中国政府提出建设的中吉乌铁路一起,归入“十一五”计划中的“西出”战略。

中巴铁路将连接喀什与瓜达尔港

2015年4月20日,中国与巴基斯坦签署了两国关于开展1号铁路干线(ML1)升级联合可行性研究的框架协议。1号铁路干线从卡拉奇向北经拉合尔、伊斯兰堡至白沙瓦,全长1726公里。

资深铁路规划专家张江宇认为,1号铁路干线将由中国进行改造升级,可以达到时速160公里。

该线路直接连通到喀什铁路,往南再修到瓜达尔港,则中国从中东、欧洲或者非洲进口的商品,可以通过上述线路运到新疆,再运到沿海地区。而位于阿拉伯海沿岸的瓜达尔港最终将成为中国运输中东地区原油的中转站。

作为中巴高铁的另一端,新疆也有动作。1月11日新疆人代会公布的2016年政府工作报告,表示将积极做好中巴、中吉乌铁路前期工作。

新疆政府工作报告提出推进南北大通道线路,即开展和田-若羌-罗布泊铁路项目前期工作。这条线路建成后,使得新疆南、中、北丝路,以后都可以通过罗布泊到和田的铁路(延伸到喀什)串联起来,再往南或者往西到欧洲。

中巴铁路往南,中吉乌铁路往西,两者在喀什交汇,未来喀什会成为重点发展的口岸城市。这对于开发南疆意义重大。

据21世纪经济报道报道,“上述两条尚未贯通到欧洲的丝路通道目前正在加快建设。”

此外,中方在巴基斯坦的重大项目还有拉合尔橙线轻轨。这一项目线路全长27公里,共设26座车站。项目包含土建、机电工程及27列地铁列车采购,预计工期为27个月。这一项目于2015年4月20日在两国领导人的见证下完成签约换文仪式。项目承包商为由中国铁路总公司与中国北方工业公司组成的联营体,中国进出口银行提供总额约16.1亿美元的贷款资金。

2015年9月以来,在中方人员的支持与配合下,巴方当地承包商开始实施项目土建工程。截至去年年底,已完成约1500根桩基础施工。目前,该项目正在稳步推进。

从巴基斯坦和乌兹斯坦向西延伸,伊朗、土耳其都有中国高铁的身影。

2、伊安高铁:遵循欧盟标准,堪称“八年抗战”

伊安高铁是由土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的高速铁路。全程总长500多公里,第一期路段由安卡拉至埃斯基谢希尔段,于2003年动工,2009年初通车。

而多山路、难建的第二期,全长158公里,由中国铁建牵头,联同土耳其企业合组集团公司中标承建。当时是2005年,是中国在欧洲拿下的第一宗高铁生意。中标后经融资、勘测、定设计方案等程序,在2010年正式动工,伊安高铁于2014年7月25日全线建成通车。通车后,从前一小时的路程,现在20分钟。

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修筑中的伊安高铁

伊安高铁第二期要穿山建隧道34个;隧道之外还要建桥,最长的桥梁长1.96公里。此外,整个路段多花岗岩,技术难度可想而知。

这是中国企业在海外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目,对推动中国高铁“走出去”具有重要战略意义。

土耳其亲欧洲,一直想加入欧盟,所以伊安高铁的第二期由设计、施工到监管,土耳其方面都要求遵循欧盟标准。能建成这样的一条高铁,令中国高铁建设企业从此获得欧洲高铁建设市场的入场券。

对中铁建来说,由中标到建成的八年相当长、也异常艰苦。中铁建总裁张宗言曾用“八年抗战”来加以形容。

另外,中国高铁的身影也出现在伊朗。2月14日中国驻伊朗大使馆经商参处网站援引伊朗媒体报道称,中国企业参与承建的德黑兰—马什哈德铁路电气化改造项目已开工,竣工后将有70辆中国机车以250公里的时速在该段铁路上行驶。

伊朗往南的沙特,也有了一条中国铁路。

3、沙特麦麦高铁

麦加、麦地那是世界各国穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝觐的时候,麦加、麦地那都会迎来数以千万计的各国虔诚的穆斯林朝觐者。所以,每年穆斯林朝觐的时候,就是沙特最为繁忙的时期。但是,数千万人的交通问题一直困扰着国王和所有沙特人,在圣地建设高速铁路是他们的“沙特梦”。

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图为2011年,沙特交通部长视察麦麦高铁工地。

麦麦高铁是沙特第一条双线电气化高速铁路,由中铁十八局承建。全长450.25公里,设计最高时速360公里/小时,起点位于伊斯兰

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